CVT u shpik dhe u patentua në fund të shekullit të 19-të, por makinat e para me CVT u prodhuan në vitet 1950 nga DAF. Në ato vite, kjo kompani holandeze prodhoi kamionë dhe makina të lehta. CVT-të filluan të përdoren në masë në skuter dhe makinat e pasagjerëve vetëm në vitet '80 dhe '90.
Pajisje CVT
Variatori mund t'i atribuohet një prej varieteteve të transmetimeve automatike. Për pronarin e një makine me një kuti variatori, zgjedhësi i kontrollit dhe mënyrat nuk ndryshojnë nga një makinë automatike klasike.
Variantori i parë në historinë e njerëzimit u shpik në 1490 nga Leonardo para Vinci. Ishte ai që formuloi së pari parimet e punës së tij dhe bëri vizatimet e para që përshkruajnë rrotullat dhe një rrip.
Variatori është rregulluar ndryshe. Pjesët kryesore të variatorit janë dy rrotulla me kon, të montuara vertikalisht me njëra-tjetrën. Një rrip çeliku është shtrënguar midis tyre. Lëvizja lehtësisht përgjatë koneve, rripi ndryshon pa shkallë raportin e ingranazhit midis boshteve kryesore (hyrëse) dhe dytësore (dalëse) të kutisë së shpejtësisë.
Natyrisht, një ndryshim i butë i çift rrotullues nënkupton një përshpejtim të qetë të makinës pa tronditje dhe lëkundje, si dhe të lartë, në krahasim me llojet e tjera të kutive të shpejtësisë, efikasitetin e karburantit. Shumë CVT janë të pajisura me një funksion manual të përzgjedhjes së "ingranazheve". Kjo është, modele të tilla kanë një numër të caktuar të intervalit fiks që simulojnë shpejtësi të caktuara.
Avantazhet dhe disavantazhet e variatorit
Një nga avantazhet më të rëndësishme të variatorit është përshpejtimi dhe efikasiteti i butë, thjeshtësia krahasuese dhe kostoja e ulët e dizajnit. Motori punon vazhdimisht në kushte optimale, kështu që nuk mbingarkohet dhe nuk arrin pikat e tij kritike. Burimi i motorit rritet, niveli i zhurmës dhe emisioneve të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit zvogëlohet.
Ka edhe disavantazhe: për shembull, pamundësia për të mbajtur ngarkesa të mëdha. Kjo është arsyeja pse skuterët dhe makinat e qytetit me fuqi të ulët janë të pajisura me variatorë. Edhe pse zhvillimet e fundit nga AUDI janë të afta të japin 200 kf, modeli NISSAN CVT "tret" 234 kf. dhe është instaluar në kryqëzim. Gjithashtu, makinat me një transmetim CVT nuk mund të tërheqin rimorkio të rënda ose automjete të tjera pa rrezikun e dështimit të parakohshëm të transmetimit.
Në skuterë, motoçikleta, ATV, avionë dhe automjete bore, CVT zakonisht përdoren me një rrip të bërë nga një material i veçantë rezistent ndaj konsumit. Në makinat me performancë të lartë, përdoret një zinxhir çeliku në vend të një rripi.
Gjithashtu, CVT nuk është përshtatur për stilin agresiv të vozitjes. Shumë modele, natyrisht, kanë një mënyrë sportive, por funksionimi i vazhdueshëm i variatorit në kufirin e aftësive të tij zvogëlon ndjeshëm burimin e tij. Dhe, edhe pse në modalitetin "gaz në dysheme", variatori do të tejkalojë transmetimin automatik, ai nuk do të kalojë pa asnjë gjurmë për të.
Ashtu si modelet me një transmetim automatik klasik, makinat me një CVT nuk mund të tërhiqen më shumë se 50-100 km. Nuk rekomandohet kategorikisht të rrëshqasni makinat me një kuti ingranazhesh CVT dhe, nëse është e mundur, të shmangni kushtet jashtë rrugës.
Pengesa e dytë e madhe e variatorit është vështirësia në servisim. CVT-të e makinës kërkojnë zëvendësimin e lëngut të transmetimit çdo 50 mijë, dhe rripin - çdo 100-150 mijë. Në skuter, rripi i variatorit zakonisht konsiderohet si një harxhues. Çdo variator është krijuar për një sasi të caktuar të lëngut të transmetimit, niveli i të cilit duhet të monitorohet. Elektronika që kontrollon variatorin merr të dhëna nga shumë sensorë në veturë dhe një mosfunksionim i të paktën një sensori mund të çojë në funksionim jo korrekt të të gjithë variatorit.
